Menu

نوسازی ناوگان باری با خودروهای کارکرده‎ اروپایی؛ مشکل‎ روی مشکل



به گزارش «باکس گذر»، هفته گذشته گفت‎وگویی با محمد خان‎بلوکی، رئیس اتحادیه حمل‌ونقل بار داشتیم که در آن راهکارهای تداوم روند نوسازی ناوگان باری در دوران تحریم‎ها به‎ویژه تحریم صنعت خودرو مورد بحث قرار گرفت. پیشنهاد رئیس اتحادیه حمل‌ونقل، واردات کامیون کارکرده اروپایی با عمر دوسال بود که حدود 40هزاردلار قیمت دارند و با ارز آزاد معادل 500میلیون‌تومان قیمت خواهند داشت.

خان‎بلوکی معتقد است با احتساب نرخ فعلی ارز، قیمت یک خودرو سنگین وارداتی بیش از یک‌میلیاردتومان خواهد بود و با توجه به این‎که سپرده‌گذاری این مبلغ در بانک، درآمد و سود بیشتری دارد، انگیزه‎ای برای نوسازی ناوگان باقی نمانده است. 

از سوی دیگر، وعده رئیس‎جمهور برای پرداخت 50‌درصد هزینه CKD از سوی دولت نیز در پی بازگشت تحریم‎ها غیرعملی شده است. وی البته کیفیت محصولات یورو5 چینی را نیز که تست‌ ایمارک را پاس کرده‎اند، برای استفاده از آن‎ها در طرح نوسازی قابل قبول دانسته است.

در پی انتشار این مصاحبه، تعدادی از فعالان تولید خودروهای تجاری در تماس با «دنیای‌خودرو» نظرات رئیس اتحادیه حمل‌ونقل بار را به بوته نقد بردند. ازجمله رضا تقوی، مدیرعامل تعاونی کارکنان آمیکو (تکا) و عضو هیات‎مدیره و قائم‎مقام ارس‎خودرو دیزل که در گفت‎گویی مفصل، دیدگاه‎هایی را در این خصوص بیان کرد.

ادامه روند نوسازی ناوگان باری در دوران تحریم‎ها به‎ویژه تحریم صنعت خودرو به نظر برخی کارشناسان راهکارهای متفاوتی می‎طلبد. آن‎ها معتقدند اگر اهداف اصلی نوسازی ناوگان ازجمله کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا، افزایش ایمنی جاده‎های کشور و بهر‎ه‎وری ناوگان و نیز برخی دیگر از هزینه‎های فرسودگی ناوگان را در نظر بگیریم و بپذیریم که رونق تولید یک هدف ضمنی است، راهکارهای دیگری نیز برای این کار وجود دارد. نظر شما در این خصوص چیست؟

موضوع مربوط به خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حمل‎ونقل جاده‎ای سال‎هاست که مورد بحث و مناقشه بوده اما نقطه اشتراک نظر میان همه فعالان در این صنعت، خروج هرچه سریع‌تر این خودروها از جاده‌های کشور است. با این‎حال، مسائلی ازجمله مشکلات جدی در تامین اعتبار کافی برای ارائه تسهیلات به متقاضیان، نرخ بالای سودهای بانکی، پایین‎بودن دستمزدها و کرایه‌ها، کاهش بار و هزینه‌های زیاد تعمیر و نگهداری خودروها، این  روند را کاهش داده است. 

به‎تازگی نیز دوباره زمزمه‎هایی مبنی‌بر جایگزینی خودروهای کارکرده اروپایی به‎جای خودروهای فرسوده به گوش می‎رسد که نگرانی‎هایی را برای فعالان در این صنعت به‎خصوص تجاری‎سازان داخلی به‎وجود آورده است. در چنین شرایطی، به طرح موضوع نوسازی ناوگان حمل‎ونقل با خودروهای تجاری دست‌دوم اروپایی نقدهای فراوانی وارد است چراکه یکی از مهم‎ترین عوامل بازدارنده طرح نوسازی، طولانی‎بودن پروسه ارائه تسهیلات بانکی و مشکلاتی است که مالکان برای دریافت این تسهیلات دارند. حال سوال این‎جاست که آیا با واردات خودروهای دست‌دوم و کارکرده، مشکل تامین منابع مالی و ارائه تسهیلات به متقاضیان نوسازی – که به‎زعم همه کارشناسان امر، بزرگ‌ترین مانع موجود است – حل می‎شود؟

اما افرادی مانند رئیس اتحادیه حمل‎ونقل بار یا رئیس انجمن رانندگان کامیون‎های یخچال‎دار که حامی پیشنهاد مذکور هستند، تاکید دارند به‎طور خاص و در شرایط حاضر که قیمت محصولات داخلی میلیاردی شده است و مشکل قدرت خرید وجود دارد، باید چنین راهکارهایی را مد نظر قرار داد…

باید از کسانی‌که قیمت بالای محصولات تولید داخل را گره نوسازی ناوگان حمل‎ونقل می‎دانند، این سوال پرسیده شود که آیا طی یکی، دو سال اخیر که حداکثر قیمت خودروهای تولید داخل 300 تا 400میلیون تومان بود،‌ نوسازی ناوگان حمل‎ونقل با سرعت مطلوب پیش رفته است که درحال‎حاضر قیمت تمام‎شده محصولات تولیدی جدید عامل کاهش روند نوسازی باشد؟

فارغ از این مباحث، آیا کیفیت کامیون‎های کارکرده دوساله اروپایی را برای پیشبرد طرح نوسازی مناسب ارزیابی می‎کنید؟

حمل‎ونقل در کشورهای اروپایی توسط شرکت‎های بزرگ حمل‎ونقل انجام می‎شود و اشخاص (در قالب خودمالکی) به‌ندرت اقدام به  حمل‌ونقل بار می‎کنند.

خودروهای موجود در این شرکت‌ها، در بسیاری از مواقع در سه شیفت کاری به‌صورت پیوسته فعالیت می‎کنند و فقط در زمان سرویس‎های دوره‎ای خودرو فعالیتی ندارند. همین امر باعث می‎شود کارکرد سه تا چهار برابری نسبت به یک کشنده در ایران در یک بازه زمانی مشابه داشته باشند. بنابراین با توجه به این کارکرد بالا یعنی پس از دو سال که عملا خودرو معادل 6 سال کار کرده است، خودرو عملا در زمانی که از گارانتی خارج شده و به خرج افتاده است، برای فروش در بازار کشورهای جهان سوم عرضه شده و در نهایت با این وضعیت، به بازار ایران وارد می‎شود.

در نگاه نخست شاید این کامیون‌ها را ارزان بخریم اما مخارج تعمیر و نگهداری آن طی سال‌های آینده هزینه‌های هنگفتی را بر دوش صاحبان این خودروها خواهد گذاشت و در این میان تنها تاجری که دست به واردات زده است، سود می‌برد.

با فرض این‎که این خودروها فاقد گارانتی باشند، آیا راهی برای تامین خدمات پس از فروش آن‎ها وجود ندارد؟

در خصوص خدمات پس از فروش خودروهای تجاری دست‌دوم، توجه به این سه چالش حائز اهمیت است؛ نخست این‎که اگر واردات خودروهای تجاری دست‌دوم اروپایی که اغلب آن‎ها در ایران دارای نماینده رسمی هستند، توسط سایر شرکت‎ها و افراد انجام شود، نخست خدمات پس از فروش این خودرو بر عهده چه کسی خواهد بود؟

دوم این‎که حق و حقوق شرکت‌هایی که در ایران نماینده این محصولات هستند، چه خواهد شد؟ سوم این‎که با توجه به تحریم‎ها و همچنین قیمت ارز، قطعات یدکی این خودروها با چه قیمتی به دست مصرف‎کننده خواهد رسید؟

یکی از امتیازاتی که حامیان پیشنهاد نوسازی با کارکرده‎های دوساله اروپایی برای این راهکار برمی‎شمردند، تجهیز این کامیون‎ها به فیلتر DPF  است که با استانداردهای داخلی ما نیز تطابق دارد. ارزیابی شما از این موضوع چیست؟

بر اساس استانداردهای آلایندگی، هم واردکنندگان و هم تولیدکنندگان ملزم به نصب فیلتر DPF روی محصولات یورو4 یا یورو5 (+EEV) به‌منظور گذراندن استاندارد روز ایران هستند. این در حالی است که با توجه به کارکرد بالای این خودروها حتی با دو سال سن نیز عموما فیلترهای DPF آن‎ها به‌دلیل ppm بالای گازوئیل داخلی نیاز به تعویض خواهند داشت و این خود هزینه بزرگی بر راننده‎ها تحمیل می‌کند. 
بنابراین به‎جای  واردات خودروهای دست‌دوم می‎توان با حمایت از تولیدکنندگان داخلی، زیرساخت‎های تولید خودروهایی که قابلیت گذراندن استاندارد یورو5 را داشته باشند، ایجاد کرد تا علاوه‌بر یافتن جایگزین مناسب و باکیفیت برای خودروهای فرسوده ناوگان حمل‎ونقل، با حمایت از تولید داخلی به ایجاد اشتغال پایدار در کشور نیز کمک کنیم.

در مجموع پیشبرد نوسازی ناوگان با کدام گزینه، هم برای کشور و هم برای رانندگان به‎صرفه‎تر است؟

 نرخ ارز و حقوق گمرکی، همچنین سایر هزینه‎هایی که صرف می‎شود تا یک خودرو تجاری دست‌دوم وارد بازار ایران شود، به‎ویژه سودهای نجومی که در این بین نصیب واسطه‎ها می‎شود، سبب می‌شود قیمت این خودروها در زمانی‌که به دست مصرف‎کننده می‎رسند، چندین برابر خودرو باکیفیت داخلی باشد.

همچنین با صرف صحیح این هزینه‎های اضافی در صنعت خودرو داخلی و حمایت از خودروساز داخلی می‎توان خودروهای باکیفیتی که قادر به گذراندن استانداردهای لازم باشند، تولید و حتی زمینه‎هایی را فراهم کرد تا بتوان این خودروها را همانند گذشته به کشورهای همسایه صادر کرد. از سوی دیگر، زمانی‌که تجاری‎سازان داخلی با 30‌درصد ظرفیت خود کار می‎کنند، واردات خودرو آن هم از نوع دست‌دوم چه توجیهی می‎تواند داشته باشد؟ 

آیا در شأن مردم ایران است که از محصولات کارکرده و به‌عبارتی اسقاطی سایر کشورها استفاده کنند؟ بنابراین، در برهه حساسی که کشور در آن قرار گرفته و با توجه به مشکلاتی که از بیرون بر کشور تحمیل می‎شود، منطقی است که تصمیم‎سازان در این صنعت توجه خود را معطوف توان داخلی و استفاده از تولیدکنندگان کشور کنند تا بتوانیم ضمن ایجاد اشتغال برای جوانان با تدوین و اجرای استانداردهای روز دنیا، در مسیر رشد صنعت خودرو حرکت کنیم.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *